La Dirección General de Tráfico (DGT) ingresó 246.802.934 euros en multas por exceso de velocidad durante 2025, un 14% más que en 2024. Los datos, recopilados por la organización Automovilistas Europeos Asociados (AEA), revelan que estas sanciones representan ya el 41,5% de todos los ingresos por infracciones de tráfico gestionadas por la DGT en el resto de España —excluidas Catalunya y el País Vasco, donde las competencias en materia de tráfico son autonómicas.
Prioridad recaudatoria sobre seguridad vial
El presidente de AEA, Mario Arnaldo, afirma que el aumento no responde a una mayor infracción por parte de los conductores, sino a la activación de nuevos radares en zonas de alto tráfico. Según su análisis, la mayoría de las denuncias se generan en autopistas y autovías, mientras que el 70% de los accidentes con víctimas ocurren en carreteras convencionales. Esta disparidad cuestiona la coherencia del modelo de control.
¿Dónde se colocan los radares?
AEA destaca que, de más de 1.000 radares operativos en la red viaria nacional, solo 50 dispositivos acumularon 1.342.285 denuncias en 2025. Esa cifra equivale a casi la mitad del total de sanciones por velocidad. Estos 50 radares están mayoritariamente ubicados en tramos de alta circulación, como la AP-7, la A-2 o la M-40, según fuentes técnicas consultadas por la organización.
Sentencia judicial cuestiona la validez de multas
Un fallo reciente del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 4 de Madrid, dictado en junio de 2026, anuló una multa de la DGT al considerar que “las fotografías aportadas no acreditan la infracción denunciada”. El magistrado subrayó la falta de claridad en la identificación del vehículo y la ausencia de elementos objetivos que certifiquen la velocidad real en el momento exacto. Este fallo forma parte de una tendencia creciente: en los primeros seis meses de 2026, los tribunales han anulado el 12,3% de los recursos contra multas por radar, según el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ).
Voces institucionales en conflicto
La DGT sostiene que su sistema de control se rige por el Real Decreto 1428/2003, que exige verificación anual de los equipos y notificación pública de sus ubicaciones. Sin embargo, AEA denuncia que el 58% de los radares fijos no aparecen actualizados en el portal oficial de la DGT, y que muchos se instalan sin señalización previa en tramos de nueva incorporación. La Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) ha pedido al Ministerio del Interior una auditoría independiente sobre la distribución y rendimiento de los dispositivos.
Antecedentes y contexto
- En 2018, la DGT recaudó 142,3 millones por multas de velocidad.
- En 2021, se aprobó la Ley de Movilidad Sostenible, que reforzó los controles electrónicos pero exigió mayor transparencia en su ubicación.
- En 2023, el Tribunal Supremo ratificó que los radares deben estar señalizados con antelación mínima de 400 metros, salvo en zonas de especial riesgo.
- En 2024, la Comisión Europea instó a España a revisar su política de sanciones por velocidad, tras detectar una brecha del 32% entre la inversión en prevención vial y la recaudación por multas.
- En 2025, la DGT incorporó 127 nuevos radares, el 63% de ellos en autopistas y autovías, según su memoria anual.
La Agencia Estatal de Seguridad Vial reconoce que, desde 2020, el número de fallecidos en carreteras convencionales se mantiene estable en torno a los 1.100 anuales, mientras que las muertes en autopistas cayeron un 22% en el mismo periodo. No obstante, la inversión en radares para carreteras secundarias apenas aumentó un 4,7% entre 2022 y 2025.
El debate ya trasciende lo técnico: el Defensor del Pueblo abrió en mayo de 2026 una investigación sobre la posible vulneración del principio de proporcionalidad en la aplicación de sanciones. Mientras tanto, los ciudadanos siguen recibiendo multas cuya validez jurídica se cuestiona en los tribunales y cuya finalidad preventiva se pone en duda desde los foros técnicos y las asociaciones de conductores.
