La construcción de las estaciones de tren de alta velocidad en Bilbao y Donostia presenta notables diferencias en términos de diseño, impacto urbanístico y plazos de ejecución. Mientras que la estación de Bilbao se proyecta como un gran complejo con múltiples servicios y un impacto significativo en la ciudad, la de Donostia se enfoca en una remodelación más modesta.
En Bilbao, la futura estación de Abando-Indalecio Prieto contará con 18 vías distribuidas en dos plantas, una destinada a los servicios de Cercanías y otra a los trenes de media y larga distancia, incluyendo los de alta velocidad. Este diseño permitirá una mejor distribución de los pasajeros, con ocho andenes en la planta superior y cinco en la inferior. Además, la estación tendrá seis plantas, incluyendo un gran vestíbulo y un área comercial, así como un acceso directo a un nuevo barrio que se construirá en la superficie liberada por la estación.
Por otro lado, la estación de Donostia tendrá solo seis vías, todas al mismo nivel, y se limitará a tres plantas. Aunque se prevé la creación de una plaza que conectará con el centro cultural de Tabakalera y el barrio de Egia, las vías seguirán dividiendo la ciudad, lo que limita su integración urbana.
Desde el punto de vista financiero, las diferencias son igualmente marcadas. La remodelación de la estación de Donostia está presupuestada en 90,8 millones de euros, mientras que la construcción de la estación de Bilbao se estima en cerca de 800 millones de euros, incluyendo el túnel que conectará con Basauri. Esta diferencia de inversión refleja no solo la escala de los proyectos, sino también las expectativas de desarrollo urbano que se tienen para cada ciudad.
La estación de Bilbao no solo se concibe como un punto de llegada y salida de trenes, sino como un elemento transformador del entorno urbano. Se prevé que la construcción de la estación y el nuevo barrio generen un espacio verde significativo, con la plantación de un millar de árboles y la creación de un gran parque central. Esto contrasta con la situación en Donostia, donde la estación no ofrecerá un espacio verde comparable y seguirá siendo un obstáculo en el tejido urbano.
En términos de movilidad, ambas ciudades han implementado zonas de bajas emisiones (ZBE) en sus centros. Sin embargo, la ubicación de la estación de Donostia ha llevado a que se mantenga el acceso vehicular a través de ciertas áreas, mientras que en Bilbao se están tomando medidas para desviar el tráfico de la estación, minimizando así el impacto en el centro de la ciudad.
En cuanto a los plazos de ejecución, la estación de Donostia tiene un avance considerable, con obras que comenzaron en 2020 y se espera que finalicen en diciembre de 2025. Esto permitirá que la estación esté lista para recibir el tren de alta velocidad antes de 2030. En contraste, la estación de Bilbao aún está en fases de planificación, con la construcción no prevista antes de 2028 y una finalización estimada para 2040, lo que significa que los trenes de alta velocidad podrían no llegar al centro de Bilbao hasta 2034.
La diferencia en el enfoque de ambos proyectos también se refleja en cómo se han diseñado las estaciones. La estación de Bilbao incluirá una galería comercial en su planta subterránea, mientras que la de Donostia contará con un vestíbulo más modesto y sin aparcamiento propio, dependiendo del existente en la estación de autobuses adyacente.
En resumen, las estaciones de alta velocidad de Bilbao y Donostia representan dos enfoques distintos hacia el desarrollo urbano y la movilidad. Mientras que Bilbao busca transformar su centro con una infraestructura moderna y multifuncional, Donostia se enfrenta al reto de integrar su estación en un entorno que aún se verá dividido por las vías del tren. Estas diferencias no solo afectarán a los viajeros, sino que también tendrán un impacto duradero en la forma en que ambas ciudades se desarrollan en el futuro.
